近日，欧盟理事会通过了“欧7”机动车排放标准，内容除了涵盖氮氧化物等汽车尾气排放物，还首次引进对刹车和轮胎磨损产生的超细颗粒物的排放限值。这意味着，不仅是传统燃油车，电动汽车和氢燃料电池车也被纳入“欧7”新规。在由欧洲议会主席和理事会主席签署后，该法规将在欧盟官方公报上公布并将于公布后的第20天生效。
乍一听，“欧7”可谓是“史上最严”排放法规，但与此前的草案相比，限制已有所放宽。
“欧7”法规正式出台前，各国经历过长达一年半的博弈。2022年11月，欧盟委员会公布“欧7”提案，将所有机动车的排放限制置于同一规则之下，且无论是燃油车还是电动汽车，都设置了同样的限制，主要是为了加强对二氧化碳以外的污染物的限制，减少汽车排放污染，以改善空气质量。
然而，提案一出即遭到汽车制造商以及法国、德国、意大利等国家的反对。2023年5月，法国、意大利、捷克、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克8个欧盟成员国签署了一份联合文件，呼吁取消“欧7”，他们认为这对车企来说过于激进，不切实际。大众集团、宝马、雷诺、Stellantis等车企高管也公开发声，认为“欧7”一方面会导致车辆成本过高，降低竞争力，另一方面也会分散车企在电动化转型方面的精力。
最后经过反复协商，“欧7”标准相较于此前的最初版本已经进行了大幅更改，轻型车辆依然采用“欧6”排放标准，直至2030年7月1日。至于客车、重型商用车等重型车辆，排放要求较“欧6”更严格，测试条件也略有调整，但与最初的“欧7”版本相比，依然有所放宽。
而在最近，国际石油巨头埃克森美孚“王者归来”，市值超过特斯拉。4月20日收盘，股价刚刚刷新历史新高的埃克森美孚上涨1.15%，市值达4757亿美元。反观特斯拉，股价再跌1.92%，年内累计跌超40%，市值缩水至4683亿美元。此前特斯拉“风光无限”，2020年7月1日，特斯拉市值一举超越埃克森美孚，这在当时被投资者看作是化石能源时代向电动化时代过渡的一个标志性事件。日前，特斯拉曾经的最大客户赫兹计划转变策略，出售其在美国的三分之一电动汽车，并重新投资于燃油车。这一决策的背后，反映出电动汽车市场面临的挑战和变化。
由此来看，汽车工业转型的现状与“丰满”的理想相比，仍比较“骨感”，还需要逐步解决成本、市场、经济和设施投资等一系列系统问题，转型之路道阻且长。
无疑，不论是“欧7”法规的变化还是欧洲禁售燃油车政策的更改，其背后反映的是在新能源换道超车的发展压力之下，欧洲传统车企的“顽强挣扎”。
当前，中国新能源汽车已经成为中国制造的外贸“新三样”之一，让人眼前一亮。海关数据显示，2023年我国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增长67.1%。中国汽车工业协会公布的数据显示，中国申请的动力电池专利占据了全球的74%，已成为驱动电机最大的生产国。2023年全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，市场份额超过60%。
除此之外，我国充电基础设施建设也在快速发展、全面铺开，充电服务网点密度持续增加，充电便利性大幅提升。截至2023年底，我国充电基础设施累计达859.6万台，同比增加65%。我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。2023年，我国新增公共充电桩92.9万台，同比增加42.7%；新增随车配建私人充电桩245.8万台，同比上升26.6%；高速公路沿线具备充电服务能力的服务区约6000个，充电停车位约3万个。在公共充电桩中，快充桩数量占比已提升至44%。2023年，我国新增换电站1594座，累计建成换电站3567座。
目前，我国的充电基础设施已经基本满足新能源汽车快速发展需求。2023年，我国充电基础设施新增338.6万台，同比增长30.6%；新能源汽车国内销量829.2万辆，同比增长33.5%，桩车增量比为1：2.4。未来，我国还将继续加快推进充电基础设施建设，不断优化完善充电网络布局，持续优化新能源汽车使用环境。
近年来中国石油牢牢把握绿色低碳转型的大趋势，加强市场分析研判，超前做好市场布局，积极推进充换电业务发展，为城市绿色转型注入新动能。
截至2023年底，中国石油建成充电站957座、换电站69座、加氢站22座、光伏站1875座、综合能源服务站72座……着力构建“充电+”新业态。
2024年，中国石油计划加速推进“油气氢电非”销售终端建设，预计新建充换电站将超过1000座。
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